El secretario de Transporte, Franco Mogetta, sostuvo que el Gobierno avanzará con un esquema de concesiones diferente al que se implementó durante la gestión de Carlos Menem. También defendió la venta del sistema de cargas y aseguró que se evitará el monopolio.
Tras el anuncio por parte del Gobierno del inicio del proceso para la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., el secretario de Transporte, Franco Mogetta, defendió la medida, aseguró que “va a ser un modelo diferente” al de la década de 1990 y anticipó que ya está trabajando también en un esquema para la venta del sistema de trenes de pasajeros.
Junto al titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, el funcionario brindó una entrevista a un reducido número de medios, entre los cuales estuvo Infobae, en la que precisó también que de la licitación podrán participar tanto empresas locales como internacionales.
Para avanzar con esta decisión, tal como habilitó la Ley Bases aprobada por el Congreso, las autoridades hicieron primero un exhaustivo análisis de situación de cómo se encuentra la red en la actualidad y determinaron que “la distancia media transportada es de 500 km, lo mismo que hace 50 años”, a pesar de que durante ese tiempo “la producción agrícola se multiplicó por seis″.
Entre los problemas que detectaron, se encuentra una baja densidad de cargas; ingresos que no cubren costos de mantenimiento ni generan recursos para rehabilitar la infraestructura; falta de previsibilidad regulatoria; infraestructura en estado regular o malo en gran parte de la red operativa; bajas velocidades de circulación y trenes cortos, y ramales troncales saturados en zonas urbanas y accesos a puertos.
“Las instrucciones del Presidente son que todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. El Estado no puede ser un empresario, ni mucho menos estar destinando recursos a solventar empresas deficitarias en un país con los índices de pobreza que hemos heredado. Entonces, en eso el Estado tiene que abocarse a cuestiones urgentes, tanto en sus recursos técnicos como económicos, para poder sacar a tantos argentinos de la pobreza”, explicó Mogetta.
De acuerdo con lo que precisó el secretario de Transporte, el Belgrano Cargas “le ha generado al Estado en el 2023 desembolsos por 112 millones de dólares” y se encarga “de una operación que en más del 95% de los casos en el continente está en manos de los privados”.
“Belgrano Cargas y Logística integra un 5% muy minoritario en manos de la administración pública. Lo que estamos haciendo es ejecutar, no solamente la manda presidencial, sino también del Congreso de la Nación, porque la Ley Bases dice que esta empresa debe pasar a ser gestionada por capitales privados y solventadas por capitales privados, porque además es lo que le va a dar mayor competitividad también y va a generar seguramente las inversiones que no ha sido posible hacer desde el Estado para darle mayor competitividad frente al camión y también para diversificar la carga que hasta ahora viene congelada desde hace muchísimos años”, agregó.
-¿Ya hay ofertas del sector privado para hacer uso?
-Hay muchísimas empresas interesadas, que siempre en todos los aspectos del transporte nos vienen consultando. Lo mismo que con Aerolíneas Argentinas o también con el proceso de licitación de obras viales. Somos cuidadosos de no dar muchos detalles de la identidad de esos privados, por cuestiones lógicamente de confidencialidad y de estrategia comercial de las empresas. Pero sí se han acercado y han estado averiguando muchísimas empresas.
-Hay empresas que ya ganaron una licitación para manejar el Belgrano Norte y el Urquiza...
-Les recuerdo que estamos hablando del sistema de carga ferroviario, pero, lógicamente, siempre hay mucho interés de quienes ya tienen experiencia en operar trenes. Pero así como también en otros rubros, como por ejemplo, en obras viales, no nos vamos a circunscribir simplemente a actores ya conocidos del sistema, sino que también vamos a permitir que se incorporen nuevas empresas y fomentar la competencia.
Para la privatización de los ferrocarriles de carga, el Gobierno optó por implementar u modelo de “desverticalizaciòn con Open Access”, que se utiliza en Australia, parte de la Unión Europea, Chile, Uruguay, Colombia y Perú.
Con este esquema, el material rodante, la operación del servicio y el control de la infraestructura circundante (como el mantenimiento, las obras y el tráfico), se van a dividir en diferentes unidades de negocios, cada una de ellas manejadas por compañías distintas, todas supervisadas por la Agencia de Regukación del Transporte de Ferroviaria de Carga (AFRTFC).
“Las experiencias que tenés en derecho comparado indican que cuando tenés una verticalización total del sistema, podés caer en monopolios. Si sos el dueño de la tierra, de la vía y de los trenes, generás ahí un bloqueo al sistema que se está tratando de evitar. Entonces, por eso es preferible que tanto la tierra como las redes, permanezcan en el Estado. Si falla la concesión, el Estado lo recupera y se vuelve a licitar”, remarcó Chaher.
Según el Gobierno, este mecanismo tiene las ventajas de que obliga a la competencia entre diferentes operadores, que logró reducir tarifas incluso por debajo de la paridad con el camión, y una mayor diversidad de actores privados participantes en el mercado.
En cuanto a las contras, se enumera que requiere de una entidad reguladora fuerte y eficiente, así como también de condiciones adecuadas de calidad y mantenimiento de la infraestructura. Además, pueden generarse conflictos y sobrecostos en ramales con baja capacidad.
“Esto no es ni siquiera una crítica a los privados, porque han seguido el modelo que les marcó el Estado, pero en los ‘90 se terminó fomentando desde el Estado que quienes operaban esos trenes y administraban la infraestructura, lo que transportaban era su propia carga. Ellos hacían la integración vertical, el acopiador, el de carga, tenía el tren a disposición para su propia necesidad y no priorizaba el mantenimiento de las vías”, comentó Mogetta.
Si bien “en este caso puntualmente se hace una concesión, se le explica a la gente que es una privatización porque todo el sistema, más allá de la agencia que va a controlar y fiscalizar el correcto funcionamiento del sistema, todo lo demás va a estar en manos privadas”.
“Y la diferencia también con los ‘90 es que no existía la ley de Open Access, era una concesión integral. Lo que se está promoviendo ahora es justamente una competencia entre quienes operan los trenes, porque se debe garantizar el acceso abierto a cualquiera que quiera correr un tren por sobre la infraestructura que la administra otro privado”, destacó el secretario de Transporte.
