El cambio de concesión en el puente General Belgrano expone cifras millonarias de facturación diaria, nuevos cuadros tarifarios electrónicos y el fin del beneficio histórico de pase libre por 24 horas entre Chaco y Corrientes.
Lectura exprés
- ¿Qué sucedió?
Se revelaron estimaciones de recaudación millonaria y modificaciones tarifarias tras el cambio de concesión en el peaje interprovincial. - ¿Quiénes están involucrados?
La Unión Transitoria de Empresas (UTE) a cargo del corredor, Vialidad Nacional y los miles de usuarios diarios del viaducto. - ¿Cuándo ocurrió?
El nuevo esquema operativo comenzó formalmente a regir a partir del miércoles 7 de octubre de 2026. - ¿Dónde fue?
En la estación de peaje del Puente General Manuel Belgrano, nexo vial estratégico entre Resistencia (Chaco) y Corrientes. - ¿Cómo se produjo?
Mediante un relevamiento sustentado en datos de tránsito y modelos de inteligencia artificial aplicados al flujo del corredor. - ¿Por qué es importante?
Implica un salto tarifario, la eliminación del cobro en efectivo y el cese del beneficio de cruce libre durante 24 horas. - ¿Qué consecuencias/investigación hay?
Alerta por una mayor presión en el costo del transporte público de pasajeros y el impacto directo en la economía regional.
Cifras millonarias detrás del cruce interprovincial
El flujo vehicular incesante sobre el Puente General Manuel Belgrano, arteria fundamental que une las provincias de Chaco y Corrientes, volvió a ubicarse en el centro de la controversia pública tras difundirse los números proyectados de su recaudación. A partir de un volumen estimado que oscila entre los 19.000 y 20.000 vehículos diarios, el movimiento económico que genera esta única estación de cobro alcanza magnitudes sin precedentes en la región nordeste.
Tomando como base un valor representativo promedio de $1.500 por rodado, los cálculos analíticos arrojan una recaudación inmediata de entre 28,5 y 30 millones de pesos por día. Al proyectar estas magnitudes sobre la operatoria mensual regular, la masa de recursos trepa holgadamente hasta los 900 millones de pesos cada treinta días, consolidando una facturación anual que se posiciona en el orden de los 10.950 millones de pesos. En términos de divisa dura —bajo una cotización de referencia cercana a los $1.540 por unidad monetaria—, el viaducto produce anualmente alrededor de 7 millones de dólares brutos solo en concepto de cobro de peaje.
La magnitud de estas cifras reavivó los cuestionamientos históricos de automovilistas particulares, comerciantes y empresas de logística regional, quienes contrastan los millonarios montos percibidos con las recurrentes congestiones, demoras y dificultades que presenta la estructura del puente para absorber la demanda vehicular moderna.
La nueva concesión y la transición al cobro electrónico
La administración del corredor vial interprovincial inició una nueva etapa formal el pasado miércoles 7 de octubre de 2026, fecha en que tomó posesión operativa la nueva adjudicataria. El control del servicio quedó en manos de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por las firmas constructoras JCR S.A. y Neor Gerchet, firmas con antecedentes en el rubro vial nacional.
Durante los primeros días posteriores a la toma de posesión, el traspaso incluyó lapsos temporales de barreras levantadas para facilitar la adecuación de los sistemas electrónicos de control. No obstante, el nuevo pliego introduce transformaciones de fondo en la modalidad de cobro que impactan de lleno en el usuario habitual:
- Migración obligatoria a Telepase: El sistema prevé la eliminación progresiva y definitiva del dinero en efectivo en ventanilla, obligando a los usuarios a adherir sus patentes al dispositivo electrónico.
- Actualización tarifaria segmentada: Se establecieron valores que arrancan en los $1.800 con Telepase para las categorías iniciales, escalando a montos cercanos a los $3.480 en modalidades manuales o diferenciales para vehículos de mayor porte y particulares sin dispositivo adherido.
- Fin del abono diario de 24 horas: En el marco de la modernización contractual se dio por finalizada la histórica modalidad que permitía cruzar el puente de manera ilimitada durante toda una jornada abonando una sola vez; a partir del nuevo régimen, cada traspaso es facturado de manera individual e independiente.
El impacto colateral sobre el transporte público y los usuarios
La supresión del beneficio del abono de 24 horas y el encarecimiento generalizado del costo de cruce genera particular alarma en las comunidades universitarias, docentes, profesionales y trabajadores que viajan a diario entre Resistencia y Corrientes. Históricamente, miles de personas realizaban trayectos de ida y vuelta múltiples por motivos laborales o de estudio dentro del mismo día, costo que ahora se multiplicará con cada pasada registrada por los pórticos automatizados.
Asimismo, el incremento de las tarifas del peaje añade tensión sobre la estructura de costos del transporte interprovincial de pasajeros (servicio Chaco-Corrientes). En un contexto donde los subsidios nacionales al transporte automotor fueron retirados o reducidos drásticamente, las empresas prestatarias del servicio de colectivos enfrentan mayores gastos operativos directos por cada cruce de unidad, lo que presiona a la postre hacia nuevas solicitudes de aumentos en las tarifas del boleto urbano e interurbano.
La confluencia de cobros automatizados, la eliminación de beneficios históricos y la revelación de una recaudación en moneda dura superior a los 7 millones de dólares anuales reabre el debate en el Chaco y Corrientes respecto a si semejante volumen de dinero se traducirá efectivamente en mejoras de seguridad, agilidad vial y obras complementarias de ensanche, o si continuará siendo una carga onerosa que asfixia la integración de ambas márgenes del Río Paraná.
